油車句句不離油耗，然而新能源汽車只談加速卻不提電耗，加速性能真的那麼重要嗎？其實，電動汽車跟油車比加速，是一件很「丟人」的事。

在燃油車領域，零百加速普遍都在7、8秒以上，大家并不覺得加速太慢，然而到了新能源汽車領域，經常看到車企在炫耀自己新車的加速成績，拿著3秒、4秒的成績來炫耀自己的技術有多厲害，哪怕只是一輛10多萬的家用車，其加速性能也都在8秒以內。

加速性能越快，確實意味著車輛能爆發出更大的扭矩，電機的性能夠優秀，在超車、急加速時的表現更好，但是，對于新能源汽車一直存在的幾個短板問題，卻從來都不談。

對于車主來說，相比加速性能，續航、安全、充電時間、整車成本等這些方面是不是更重要？而加速性能，夠用即可，沒必要當成亮點。

我們絕大部分時間都在市區周邊用車，紅綠燈多，走走停停，到處都是限速，就算零百加速只需3秒，又有什麼用？就算上了高速，車速越快，電耗越高，尤其是急加速，耗電翻幾倍，原本續航里程就短，在這種情況下，還有誰舍得急加速？

為什麼在高速路上，看到慢吞吞的「蝸牛車」，很多都是電動汽車？原因很簡單，有的是為什麼省電，將車輛開啟定速巡航，保持在100千米/小時左右行駛。

而有的是因為車輛本身有最高限速，因為車速越快，對電機功率、散熱等方面的性能要求越高，電機輸出的扭矩呈線性，瞬間可以輸出上萬轉的轉速，但隨著轉速達到一定程度時，扭矩反而會減弱。

因而很多A級家用電動車，都將最高車速限定在130-150千米/小時這個范圍，電機性能好一點的限速在185千米/小時以內，一方面是電機本身性能限制，另一方面目的就是更好地保護電機壽命。

所以說，電動汽車即便零百加速低于3秒，卻并不實用，然而很多車企為了在激烈的競爭中占有優勢，就把加速性能拿出來炫耀。相比發動機、變速箱的技術，電動汽車的電機技術可以說不值一提。

比如說，電耗的高低，與三電技術水平的高低息息相關，電池、電機都可以購買，但電控還是要自己做，因而電控技術往往能體現出一家車企的技術底蘊。我們可以看到，同樣都是后驅，車身重量差不多的兩輛電動汽車，為何有的車百公里電耗只需15度電，而有的車型百公里電耗高達20多度？

排除其他因素，主要原因還在于電控技術、電池能量密度、電機能效等方面存在差異。

舉個簡單的例子：23款特斯拉Model 3后驅版與小鵬P7后驅版。

這兩款車型電機性能差不多，車身重量都在2.2噸左右，差距并不大，Model 3搭載60度電的磷酸鐵鋰電池，CLTC續航為606千米，而P7搭載了70度電的三元鋰電池，CLTC續航里程為586千米。

要知道，三元鋰電池本身電池能量密度就比磷酸鐵鋰電池高，從電池自身優勢來看，顯然P7的優勢更明顯，但是，P7在城市道路上，百公里電耗大概在15-17度左右，而Model 3大概在14-15度左右，為何實際駕駛下來，續航卻干不過少了10度電的Model 3？

其背后自然與電控技術、電機能耗等因素相關，在行業中，特斯拉的BMS電池管理系統可謂一枝獨秀，超了絕大多數新能源車企，多年來一直被模仿。

具體來說，電控技術的核心主要有IGBT模塊、逆變器、熱管理等技術，對于電動汽車來說，逆變器的作用主要是將電池輸出的直流電轉換為三項交流電，這個轉換過程中就會存在較大的能量損耗。

轉換效率越高，動力系統表現越好，電池能耗越低，行業中，絕大部分逆變器的效率都在80%左右，但特斯拉經過技術升級后效率可達到90%，進一步提升了續航能力。

優秀的電控技術，可以實時對電池進行評估、診斷、預警，防止過充、過放，時刻保證電池達到最佳效能，最終體現出來的便是百公里電耗的高與低，續航長與短的差距。

對于車主來說，電耗高與低同樣重要，電耗越低意味著同樣的電池容量，實際續航就越長，從而減少充電頻率，減弱續航焦慮，同時電費成本也會降低。

舉個例子來說，同樣都是70度電的兩款車，一輛百公里電耗為14度，一輛百公里電耗為20度，不考慮其他因素的情況下，前者續航可能達到500公里，而后者只能達到350公里。

假如每年行駛2萬公里，平均每天行駛55公里，前者差不多8-9天充一次電，而后者5-6天就需要充一次電，不僅如此，每年電費也有差距，前者耗電算2800度電，按家用充電樁0.5元一度電來算，電費為1400元，后者耗電為4000度，電費為2000元，每年電費相差600元。

還是那句話，加速性能對于新能源汽車來說，沒必要太在意，相比而言，更應該關注百公里電耗，實際續航、電池安全等方面的問題。

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